Авиа новости » Авиастроение » Аналитики оценили последствия кризиса для западной авиационной отрасли

Авиастроение

Аналитики оценили последствия кризиса для западной авиационной отрасли

Аналитики оценили последствия кризиса для западной авиационной отрасли

На только что проведенном вебинаре международное аналитическое агентство IBA резюмировало некоторые последствия украино-российского кризиса на мировую авиатранспортную отрасль. Согласно представленному отчету, наиболее существенно уже пострадали лизинговые компании, которые, из-за введенных санкций в первую очередь не смогут получить платежи по контрактам. По оценке, в эксплуатации у российских перевозчиков находятся 589 самолетов, взятых в лизинг у компаний за пределами России, из которых 471 все еще находятся на территории страны, по данным IBA. Большинство самолетов украинских авиаперевозчиков покинули Украину. У крупнейшей в мире лизинговой компании Aercap проблем больше, чем у других  в данном контексте, но в России находится не более 5% портфеля компании в денежном выражении.

Согласно требованиям введенных европейских санкций, западные воздушные суда, находящиеся в эксплуатации российских перевозчиков, должны быть возвращены владельцам не позднее 28 марта, однако этот срок не выглядит реалистичным. Обычно подготовка к возврату самолета лизингодателю занимает около 15 месяцев. Дополнительную сложность представляет тот факт, что авиасообщение с Россией прекращено, и специалисты западных компаний не могут попасть в страну. Поэтому лизинговым компаниям предстоит провести большую работу по отслеживанию местоположения и состояния принадлежащих им активов — самолетов и двигателей, поддерживая связь с эксплуатантами, и надеяться на достижение взаимоприемлемых договоренностей. «Поддерживайте открытый диалог и не вступайте в конфронтации», — порекомендовал технический директор IBA Питер Уолтер.


Более 700 самолетов в России – это узкофюзеляжные Boeing и Airbus, для поддержания летной годности которых необходимы запчасти западного производства, запрет на продажу которых также уже введен в действие.


Еще около 130 ВС – это Superjet 100 российского производства, но которым нужны запчасти для двигателей произведенных с участием французской Safran и компоненты авионики американской Honeywell на которые санкции также распространяются. Какое-то время запчасти могут сниматься с одних «донорских» самолетов и устанавливаться на другие, какие-то запчасти для SSJ100 могут изготавливаться в России, но все эти меры лишь временные.


Определенные последствия ощутят и производители. Поставка нескольких десятков Boeing 737MAX, заказанных российскими авиакомпаниями, вряд ли состоится, если кризис продлится. Но если Китай заодно с Россией откажется пересертифицировать MAX, то Boeing придется снизить темпы производства этих самолетов примерно на 10 единиц в месяц, с 30+ до 20+. Возможно Airbus пока не придется повышать темп производства, по оценке европейский авиастроитель вряд ли будет выпускать больше, чем 60 узкофюзеляжных самолетов в месяц в 2023 году.


Прибыльность авиакомпаний пострадает из-за роста цен на авиатопливо и других расходов, в то время как тарифы остаются на уровне ниже 2019 года. Проблемы усугубятся, если цены на топливо выйдут из-под контроля. Например, три крупнейшие сетевые авиакомпании США не хеджируют топливо. У Ryanair хеджировано порядка 60% топлива только до конца марта.


Директор по доходам IBA Стюарт Хэтчер подсчитал, что на Россию приходится порядка 6% мировых провозных мощностей. До сих пор динамика восстановления внутреннего рынка опережала мировую, но сейчас эта тенденция очевидно изменится. Международные полеты российских авиакомпаний только начинали восстанавливаться в условиях некоторого послабления ограничений, связанных с пандемией.


Если кризис не затянется, то в мировых масштабах объемы перевозок могут восстановиться за пару месяцев. Однако если кризис продолжится -- последствия сложно оценить. В целом, европейские авиакомпании не слишком пострадают от потери рынков России и Украины. Наиболее активны в регионе лоукост-перевозчики, но у Ryanair всего 2% рейсов выполняются на Украину, у Wizz Air — 4%. Эти авиакомпании перераспределят свои мощности на другие рынки. Тяжелее всего на европейских авиакомпаниях скажется запрет на использование воздушного пространства России. Например, бизнес-стратегия финской Finnair построена на обеспечении прямого авиасообщения между Европой и Азией через воздушное пространство РФ. Конкурентное преимуществ приобретают авиакомпании Китая, которым пролет российской территории разрешен, а также ближневосточные Etihad, Emirates и Qatar, которые не используют воздушное пространство России.


Президент IBA Фил Сеймур также отметил, что титановое сырье подорожает и возможен его дефицит.







Похожие новости

Присоединяйтесь

Я хотел бы ветром быть и над землей лететь, к солнцу в снегах..
Дорога в облака
гр. "Браво"

Журналисты

Цитата

Люди научились плавать как рыбы, летать как птицы. Осталось научиться жить как люди...

Джордж Бернард Шоу