Лоукостер Smartavia: чувствуем себя устойчиво

ATO.ru — 17 ноября в аэропорту Пулково (Санкт-Петербург) бюджетная авиакомпания Smartavia (код IATA: 5N) отметила своеобразный юбилей: 10 млн пассажиров, перевезенных с марта 2019 года, когда проведенный ребрендинг превратил региональную «Нордавиа» в федеральную Smartavia, трансформировав не только имидж авиакомпании, но и ее бизнес-модель. Мероприятие в Пулково подчеркнуло «правильность выбранной стратегии» и важную роль петербургского аэропорта как «надежного партнера Smartavia»: примерно половина всего пассажиропотока авиакомпании проходит через Пулково, остальной поток делят Шереметьево (Москва) и «домашний» Архангельск. 

«Smartavia стабильно развивает маршрутную сеть аэропорта и является одним из лидеров по объему перевозок среди российских авиакомпаний. Сегодня перевозчик осуществляет полеты по 15 направлениям в рамках зимнего расписания и увеличивает частоту на направлениях Новосибирск и Екатеринбург. Количество пассажиров рейсов авиакомпании из аэропорта Пулково за первые 10 месяцев 2022 года превысило показатели прошлого года», — прокомментировала  директор по авиационной коммерции компании «Воздушные ворота Северной столицы» (оператор Пулково) Асият Халваши.

Заместитель генерального директора Smartavia по финансам Денис Померанцев согласился ответить на вопросы корреспондента ATO.ru.

- Денис Борисович, судя по сегодняшнему событию, бизнес-модель Smartavia не претерпела заметных изменений. Но ведь модель лоукост работает от загрузки ВС и от объемов перевозок. Как скорректировали, учитывая объяснимое сокращение объемов?

- Мы работаем в модели лоукост и планируем развивать ее дальше. Пока существенные коррекции не потребовались. К сожалению, Росавиация перестала публиковать данные по загрузке и по количеству перевезенных пассажиров, но предположительно, у нас один из самых высоких коэффициентов занятости кресел в стране — 94–96% по крайней мере в летний период. И даже сейчас сохраняется на уровне 90%, что для этого сезона очень высокий показатель. А за счет большого потока пассажиров нам удается получать доходы, необходимые для дальнейшего развития.

- В отсутствие международных направлений, на что сделаете ставку в следующем году? За счет чего возможен рост?

- К сожалению, мы не говорим о росте, потому что, скорее всего, мы не сможем увеличить свой флот. А тот самолетный парк, который у нас есть, мы задействуем по максимуму в летний период; в зимний же период мы тщательно проводим ТО самолетов. Из 13 бортов планируем в этом году на 11 провести тяжелые формы обслуживания (С-check) — что-то в России, что-то в Белоруссии, — чтобы подготовить самолетный парк к следующему году.

- Какие это будут направления?

- Сочи, Минводы, Калининград — три центра, куда мы планируем летать. Пассажиры сейчас открывают многие города заново. Самара в этом году стала своего рода курортом: теплая Волга, красивая набережная — это привлекает людей, и пассажиропоток туда большой, мы активно туда летаем из Москвы и из Петербурга. Очень многие туристы заново открыли для себя Дагестан, полеты в Махачкалу пользуются стабильным спросом в летний период.

- Экстренный переход в российскую систему бронирования обслуживания пассажиров вас не коснулся, поскольку вы и так использовали российские решения?

- Да, это так. Мы и до февраля этого года пользовались российской системой бронирования «Сирена», в ней работаем и сейчас. 

- Растет ли объем продаж допуслуг? Пассажиры оказались восприимчивы к этой идее?

- В стратегии компании дополнительным услугам уделяется большое внимание. Да, рост есть, но он незначительный. Если говорить в целом, то на сегодняшний день доля неавиационных доходов не превышает 2%.

- Государство стало активнее регулировать деятельность авиакомпаний, диктовать условия по объемам, чего раньше не было. Со своей стороны, рассчитываете ли вы на помощь со стороны государства?

- Для нас помощь государства заключалась, во-первых, в прямых субсидиях, которые мы получали, и эта помощь была очень существенной. Во-вторых, в форме реструктуризации налогов. Мы ею не воспользовались, но такая опция была. Это были очень своевременные и достаточные меры господдержки. На следующий год пока не понятно, что будет с субсидированием авиакомпаний. Каких-либо решений и законодательных актов на следующий год пока нет.

- Какие прогнозы по производственным показателям на этот год?

- Возможно, выйдем за 3 млн. В прошлом году было 3,7 млн, в этом году сокращение пассажиропотока на уровне 10%. Но по пассажирообороту, за счет того что мы начали летать на более длинных сегментах, пассажирооборот практически сохраняется на уровне прошлого года, с небольшим снижением.

Проблема двойной регистрации ВС стоит довольно остро. Постановление правительства о переводе самолетов в российский регистр — это временное решение. Как вы оцениваете эффективность действий российских авиационных властей?

- Постановление позволило регуляторам взять паузу, чтобы оценить, что необходимо для настройки этой процедуры. Нужны технические специалисты, чтобы оценивать качество и своевременность технического обслуживания ВС в авиакомпаниях. Раньше это делали зарубежные специалисты. Сейчас нужен какой-то период: к следующему году, я думаю, все заработает в полной мере. Все наши самолеты уже прошли технический аудит Росавиации, задержек не было.

- Рассматриваете ли вы самолеты российского производства?

- На них выстроилась очередь, поэтому пока мы рассчитываем на тот парк, который у нас есть.

- В прошлом году тарифы были низкими, расходы высокими. Что-то изменилось в этом соотношении?

- Нет, но получение субсидий позволяет держаться на плаву. Цены на запчасти выросли в 3–5 раз. Плюс рост стоимости авиационного керосина. Эти негативные факторы влияют на рентабельность. Но благодаря субсидиям мы чувствуем себя достаточно устойчиво. — ATO.ru