Пилотов не предупредили о системе предотвращения сваливания на 737MAX
Эта система могла быть связана с катастрофой ВС этого типа в Индонезии...
Корни кризиса B737 MAX — в отсутствии надзора со стороны регулятора
Через несколько дней после первого крушения самолёта Boeing 737 MAX инженеры Федерального управления гражданской авиации (ФАА) пришли к осознание того, что они не полностью поняли автоматизированную систему MCAS, которая отправила самолёт индонезийской Lion Air в пикирование, и он рухнул в океан. Они ещё раз изучили документы, чтобы получить информацию о системе, разработанной, чтобы помочь избежать сваливания при больших углах атаки, но ничего не нашли. Регуляторы никогда не оценивали риски этого опасного программного обеспечения, когда в 2017 году самолёт получал сертификат.
Об этом газете The New York Times рассказали более десятка действующих и бывших сотрудников ФАА и Boeing. Они описали процесс сертификации, который шёл с нарушениями и фактически нейтрализовал надзорные полномочия агентства. Газета провела своё расследование, которое выявило ранее не сообщавшиеся подробности о недостатках в процессе сертификации, что поставило под угрозу безопасность самолёта.
Издание пишет, что в течение многих лет ФАА передавало рутинные задачи компаниям-производителям, чтобы освободить специалистов, которые могли бы сосредоточиться на более важных проблемах безопасности. Но в случае с B737 MAX регулятор передал Boeing практически все свои функции, оставив ключевых чиновников агентства в неведении относительно важных систем, в том числе и MCAS. Такая ситуация сложилась из-за усилий лоббистов, представляющих интересы авиастроительных компаний.
В итоге ФАА передало всю ответственность за одобрение MCAS корпорации. Boeing провёл собственные оценки системы, но из-за того, что от регулятора за работой производителя наблюдали два малоопытных инженера, ФАА не провело стресс-тестирование MCAS. Boeing не ознакомил этих инженеров с подробностями работы, и они не знали о её сложностях.
В ФАА считали MCAS незначительной, и регулятор не требовал от Boeing рассказывать пилотам о ней. Когда корпорация попросила убрать упоминание MCAS из руководства пилота, агентство согласилось. ФАА также не упомянуло о подробном описании программного обеспечения на 30 страницах, отмечая только различия между MAX и предыдущей итерацией B737.
Когда разработка B737 MAX подходила к концу, в корпорации решили расширить использование MCAS. Обновлённая версия получала данные только с одного датчика угла атаки и могла опускать нос самолёта намного сильнее. Чтобы помочь пилотам в управлении самолётом и избежать сваливания, разработчик позволил MCAS каждый раз при её срабатывании перемещать стабилизатор на 2,5 градуса, что приводит к пикированию самолёта. В более ранней версии перемещение стабилизатора происходило на 0,6 градуса. Когда инженеры корпорации проанализировали изменения, они решили, что система не стала более рискованной. Они предположили, что пилоты отреагируют на неисправность через три секунды, быстро подняв нос самолёта.
После внесения изменений Boeing не представил официального обзора MCAS т.к. это не требовалось правилами ФАА. Агентство в конечном итоге сертифицировало самолёт как безопасный, потребовало небольшого обучения пилотов (в СМИ сообщалось о 15-минутном ознакомительном курсе на iPad) и позволило самолёту продолжать полёты пока не случилась катастрофа B737 MAX Ethiopian Airlines.
NYT отмечает, «Боингу» нужно было быстро пройти процедуру сертификации MAX. Отставая от своего конкурента Airbus, компания устроила гонку, чтобы закончить самолёт. Подход ФАА к невмешательству сыграл роковую роль. В критические моменты развития программы B737 MAX агентство работало в фоновом режиме, в основном отслеживая успехи Боинга и проверяя документы. Чиновники корпорации, как крупнейшего в США производителя аэрокосмической техники, самостоятельно принимали решения исходя из сроков и бюджета компании.
F.A.A. Мистер Дювен в Ф.А.А. Также сказано, что решение было основано на протоколе безопасности самолета.
По словам двух сотрудников агентства, инженеры агентства были деморализованы. Один инженер подал анонимную жалобу внутреннему Ф.А.А. Совет по безопасности, который был рассмотрен The Times.
«Во время встреч по этому вопросу обсуждалась стоимость модернизации Boeing», — написал инженер. «Было высказано мнение, что для Боинга могут быть лучшие места, чтобы тратить свои доллары на безопасность».
