Власти спешат любой ценой придать новый импульс программе Superjet 100

Пандемия COVID — 19 обернулась для авиационной отрасли сильнейшим кризисом. В условиях крайней неопределенности, ожиданий второй вспышки заболеваемости, повсеместных ограничений, упавшего спроса на авиаперевозки и сокращающихся доходов населения авиакомпании как никогда нуждаются в государственной помощи.

Но у государства имеются свои планы и интересы, и, по всей видимости, оказание государственной поддержки обязательно должно соотноситься с ними. Государство и некоторые авиационные эксперты увидели новые возможности и перспективы для программы самолетов Superjet 100 (SSJ 100).

Госкорпорация “Ростех” рассматривает возможность поставить до 2024 года в парк подконтрольной ей Red Wings до 60 невостребованных Superjet 100. Минэкономразвитие по поручению Владимира Путина подготовило план по созданию дальневосточной авиакомпании с российскими самолетами. Реализация обоих проектов может ухудшить позиции нескольких крупных частных авиакомпаний.

Кому поможет государство

Активные обсуждения в Правительстве по вопросу создания новой дальневосточной авиакомпании и выделения на эти цели 30 млрд руб. были обусловлены принятыми Владимиром Путиным 14 января 2020 года поручениями и ускорены после совещания по поддержке авиационной отрасли 13 мая, на котором президент заявил о необходимости загрузить заказами авиастроительные заводы и повысить спрос на российские самолеты.

Тогда же государством были обозначены приоритетные направления оказания поддержки авиаотрасли, которые касаются также новой программы поддержки лизинга российских воздушных судов и субсидирования региональных маршрутов в обход Москвы, на которых эксплуатируются российские самолеты.

Таким образом, государство определилось с тем, какой уровень воздушного сообщения оно готово обеспечивать.

Власти решили воспользоваться сложившейся экономической ситуацией, чтобы склонить авиакомпании к эксплуатации российских самолетов, и создали такие условия, в которых дотируются приобретение, послепродажное обслуживание, эксплуатация на региональных маршрутах и лизинговые платежи за российские воздушные суда (одна из основных статьей расходов). Они бросили большой спасательный круг утопающим в последствиях пандемии российским авиакомпаниям.

Один из крупнейших операторов Superjet 100 в мире — АТК «Ямал» свои проблемы увязывает именно с ВС этого типа :: Игорь Двуреков

И этот круг поможет только тем авиаперевозчикам, которые эксплуатируют российские самолеты, в том числе на региональных маршрутах:

Российские коммерческие операторы самолетов Superjet 100
Авиакомпания	Количество SSJ 100
«Аэрофлот»	54
АТК «Ямал»	15
«Азимут»	11
«Газпром авиа»	9
«ИрАэро»	8
«Якутия»	4
«Северсталь»	4
ИТОГО:	105
Источник: Росавиация, 25 мая 2020 г.

По итогам апреля наименьшее падение пассажиропотока к аналогичному месяцу 2019 г. показали авиакомпании, эксплуатирующие SSJ100 на региональных маршрутах, – “ИрАэро” ( — 64,6%), “Азимут” ( — 65,1%) и «Якутия» ( — 66,6%). Пассажиропоток отрасли в целом упал на 92,1%.

Шлюпка для Red Wings

Полагаю, что нужно исходить из того, что создание единой дальневосточной авиакомпании и поставки до 60 Superjet 100, скопившихся в разной степени готовности за несколько лет, в парк Red Wings — изначально были и, скорее всего, останутся двумя абсолютно разными проектами.

Инициатива по насыщению парка Red Wings самолетами Superjet 100 обсуждается с 2017 г. (годом ранее перевозчик вывел из парка все самолеты этого типа). Речь тогда шла о поставке ста российских самолетов. Предполагалось, что Red Wings будет летать между городами с населением более 200 тыс. чел.

Авиакомпания Red Wings вернулась к полетам на Superjet 100 после того как ей вернули VIP-борт RA — 89053 (на фото) :: Игорь Двуреков

Сегодня в условиях наличия большого числа простаивающих Superjet 100 и возросшего спроса на самолеты меньшей вместимости данный проект выглядит многообещающим, но только для “Ростеха”.

Объявленные для Red Wings преференции в субсидировании лизинговых платежей, в стоимости эксплуатации летного часа, а также в стоимости субсидирования билетов на Дальний Восток и в Сибирь, куда перевозчик будет выполнять полеты на российских ВС, поставят эту авиакомпанию в привилегированное положение по отношению к другим авиаперевозчикам, которые не эксплуатируют SSJ100 и летают по тем же маршрутам (S7 Airlines, “Уральские авиалинии” и др.).

Второй шанс для “Авроры”

Предложение “Аэрофлота” правительству Сахалинской области приобрести долю национального авиаперевозчика в дальневосточной авиакомпании “Аврора” – первый этап выхода “Авроры” из-под контроля материнской компании. “Аэрофлоту” было поручено рассмотреть возможность продажи контрольного пакета (51%) акций “Авроры”, писали “Ведомости” в марте.

Вероятная смена контролирующего акционера “Авроры” может быть связана с его отказом заказать новые Superjet 100 для развития проекта единой дальневосточной авиакомпании и планами по передаче в парк “Авроры” уже поставленных “Аэрофлоту” российских ВС, утверждали источники “Ведомостей”.

“Аврора” не достигла заявленных на старте в 2013 г. показателей под контролем “Аэрофлота” – она так и не стала единой дальневосточной авиакомпанией. Губернатор Сахалина Валерий Лимаренко рассчитывает, что дальневосточная авиакомпания будет создана на базе “Авроры”.

На создание дальневосточной авиакомпании может быть выделено 30 млрд руб. Обсуждаемая сумма по актуальному курсу составляет почти 423 млн долл. На поддержку в течение полугода всех пострадавших от пандемии авиакомпаний было выделено только 23,5 млрд руб.

При этом в создание “Победы” было вложено всего 50 млн долл., подчеркивал гендиректор “Аэрофлота” Виталий Савельев. По расчетам “Сбербанка”, в августе 2019 года рыночная стоимость “Победы” оценивалась в 800 млн долл. США, а по оценке “БКС Премьер” – лоукостер стоил 650-700 млн долл.

“Победа” — хороший пример целесообразных инвестиций, с которым необходимо сравнивать будущие авиационные проекты, особенно в части размера инвестиций.

Создание новой дальневосточной авиакомпании с российскими самолетами раньше 2022 г., на который запланированы первые поставки новых турбовинтовых самолетов вместимостью 64 кресла Ил — 114-300, означает, что в ее парк будут поставляться Superjet 100. О возможных поставках 20 машин этого типа в парк дальневосточной авиакомпании говорил министр промышленности Денис Мантуров. Однако эти самолеты могут быть эффективны только на маршрутах между крупными городами. При этом в большинство местных аэропортов Superjet 100 не смогут приземляться.

Авиакомпания “Аврора” планирует в течение ближайших трех лет вывести из парка все самолеты Airbus A319, на которых она летала между крупными городами. В парке перевозчика также есть турбовинтовые 70-местные Dash 8-400 (5 ВС), 50-местные Dash 8-300 (3) и 37-местные Dash 8-200 (2).

Основу парка авиакомпании «Аврора» составляют 128-местные самолеты Airbus A319. 9 из 10 этих ВС ранее эксплуатировал «Аэрофлот» :: Денис Тупичкин / Авиакомпания «Аврора»

Кроме того, авиакомпания эксплуатирует три 19-местных DHC — 6 Twin Otter Series 400, находящихся в собственности Приморского края. Таким образом, “Аврора” может покрывать все маршруты в регионе. Самолеты Superjet 100 могут заменить в парке  “Авроры” ВС A319, а новые Ил — 114-300 – канадские турбопропы Dash.

Единая крупная авиакомпания на Дальнем Востоке с парком Superjet 100 и преференциями, по примеру с Red Wings, приведет к ослаблению позиций в регионе S7 Airlines и Pegas Fly (“Икар”).

Сегодня в неблагоприятных экономических условиях острой необходимости в создании единой дальневосточной авиакомпании как таковой нет. Спрос на авиаперевозки на Дальнем Востоке может удовлетворяться действующими авиакомпаниями в достаточной мере и может стимулироваться только увеличением субсидирования авиаперевозок.

Вместо того, чтобы обсуждать новый пакет мер по поддержке нуждающихся российских авиакомпаний, не эксплуатирующих Superjet 100 и выполняющих большую часть региональных авиаперевозок в России, федеральное правительство вносит в общенациональный план восстановления экономики создание единой дальневосточной авиакомпании с привилегированным положением в регионе, которая приведет к ухудшению позиций других авиакомпаний.

И, на мой взгляд, в условиях, когда ряд российских авиакомпаний после снятия моратория на банкротства могут покинуть рынок, обсуждения проекта по созданию единого дальневосточного авиаперевозчика за 30 млрд руб., выглядят крайне не целесообразными.

Банкротства социально значимых авиакомпаний влекут за собой увеличение государственных расходов на обеспечение транспортной доступности населения, и они невыгодны государству. Недостаточная и/или несвоевременная господдержка таких перевозчиков в кризисный период приводит к чрезмерным государственным расходам в будущем.

Калининградский пример 

В качестве примера, можно вспомнить ситуацию с калининградской авиакомпанией “КД авиа”, которая обанкротилась в кризис 2009 г.

Ее бизнес-модель основывалась на организации транзитных перевозок через Храброво между примерно 20 российскими региональными центрами и 20 городами Западной и Восточной Европы.

Созданная авиакомпанией маршрутная сеть была единственной альтернативой (и реальным конкурентом) московскому авиационному узлу. За счет более платежеспособных транзитных пассажиров жители анклава имели относительно недорогую транспортную доступность почти в 20 российских городов.

В разгар производственной деятельности парк «КД Авиа» состоял из почти 20 самолета Boeing 737-300 :: Arcturus / Wikimedia Commons

В результате после ухода “КД авиа” полеты в Калининград сохранились только из Москвы и Санкт-Петербурга, а тарифы выросли в цене, после чего последовали ежегодные крупные расходы государства на субсидирование авиаперевозок в Калининград. При этом для сохранения бизнеса “КД авиа” требовалась в разы меньшая сумма.

Два зайца

Государство опять гонится за двумя зайцами: и российский авиапром спасти, и российским авиакомпаниям помочь. Но это две разные фундаментальные вещи.  Пусть программа Superjet 100 дорабатывается и обновляется, раз есть на это деньги, главное, чтобы это делалось не в ущерб российским авиакомпаниям, которые не эксплуатируют российские самолеты. Вместе с этим это не должно быть механизмом давления на авиакомпании и единственной ощутимой мерой поддержки.