" Яндекс.Метрика
Youtravel.me
Youtravel.me
Авиа новости » Авиастроение » Чего боится российский авиапром?
Miele-shop.ru

Авиастроение

Чего боится российский авиапром?

Чего боится российский авиапром?

В конце сентября директор департамента радиоэлектронной промышленности Минпромторга Василий Шпак заявил, что иностранные поставщики единовременно отказались от поставок комплектующих для российской авиации. Опрос зарубежных поставщиков показал, что это не так. Тем не менее, заявление высокопоставленного чиновника Минпромторга показывает, насколько сильно российские авиастроители боятся остаться без иностранных технологий.

«Наши иностранные партнеры, которые поставляют готовые системы для наших самолетов, кто-то гласно, кто-то негласно, проинформировали наших авиастроителей, что ни по действующим контрактам, ни по новым контрактам взаимоотношений с нашими авиастроителями продолжать не будут», рассказал г-н Шпак, выступая на форуме «Микроэлектроника 2020» в Ялте (цитата по РИА «Новости»).


Это могло означать остановку как минимум двух гражданских программ Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК): регионального самолета Superjet 100 и нового среднемагистрального авиалайнера МС — 21. Обе программы ведутся при широком участии зарубежных поставщиков, которые поставляют ключевые компоненты для этих машин, в том числе двигатели. Также западных поставщиков планировалось привлечь для проектируемого российско-китайского самолета CR929, опять же включая двигатели.


ATO.RU вместе со своим партнером – американским авиационным изданием Aviation Week провели опрос западных поставщиков российских авиационных программ. Пять компаний – две из США и три из Европы подтвердили, что не прерывали сотрудничество с российским авиапромом.



«Parker Aerospace продолжает поставлять компоненты и системы для программы SSJ 100 корпорации »Иркут«, как мы делали с начала программы», сказал Рич Гуччиардо, вице-президент американской компании по региональной, деловой авиации и АОН.



Parker Aerospace поставляет для SSJ 100 гидравлическую систему.


Аналогичным образом ответили в американской Pratt & Whitney, которая разработала двигатель PW1400G-JM для самолета МС — 21. Там подтвердили, что продолжают «поддерживать программу летных испытаний МС — 21 в соответствии с американским законодательством» и ожидают ввод этого самолета в эксплуатацию. Сертификация самолета ожидается в середине 2021 года. Сейчас у «Иркута» есть 175 твердых заказов на эти машины, все из них с американским двигателями.



«Мы выполняем существующие контракты и продолжаем сотрудничество с российским авиапроизводителем», заявил Николя Бонлё, управляющий и коммерческий директор Liebherr Aerospace.



Эта европейская компания поставляет для самолета SSJ 100 электродистанционную систему управления и систему кондиционирования.


О продолжении работы с Россией заявили еще две европейские компании – Thales и Safran. Первая поставляет авионику для SSJ 100 и МС — 21. Вторая после ряда поглощений и слияний стала одним из крупнейших западных поставщиков для российского авиапрома.


Чего боится российский авиапром?


Поставщики комплектующих для самолета Superjet 100 :: Корпорация «Иркут»


Safran поставляет внутреннюю отделку пассажирского салона и систему вентиляции для МС — 21 и шасси для SSJ 100. Однако основной вклад в последнюю программу – это производство двигателя SaM146. Он был специально разработан Safran для российского самолета совместно с НПО «Сатурн», позже вошедшим в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК).


Двигатели SaM146 сейчас выпускает компания PowerJet, совместное предприятие Safran и «ОДК-Сатурн». «Структура команды Powerjet, которая поставляет эти двигатели для регионального самолета SSJ 100 остается неизменной», подчеркнули в Safran. 5 октября начальник г-га Шпака – министр промышленности и торговли Денис Мантуров рассказал, что PowerJet увеличил выпуск, чтобы создать пул запасных двигателей для эксплуатантов SSJ 100.


Представитель Safran также напомнил, что компания поставляет в Россию вертолетные двигатели (используются на вертолетах Ка — 226 и Ка — 62 – прим. ред.), а также выпускает компоненты для авиационного двигателя CFM56 (устанавливается на популярные узкофюзеляжные самолеты семейств Airbus A320ceo и Boeing 737CL/NG – прим. ред.) на СП VolgAero в Рыбинске. В этом году Safran поставил на это предприятие новое оборудование, отметил он.


Остается не ясным, о каких поставщиках говорил г-н Шпак. Пресс-служба Минпромторга отказалсь комментировать слова своего сотрудника. Не стала комментировать взаимоотношения с западными поставщиками и корпорация «Иркут», которая в рамках ОАК сейчас ведет программы SSJ 100 и МС — 21.


Единственный известный случай отказа западных авиационных поставщиков работать с Россией произошел в конце 2018 года. Тогда поставщики сырья для производства композитных материалов: американская компания Hexcel Corporation и японская Toray Industries прекратили поставки российским производителями композитов «Аэрокомпозит» и ОНПП «Технология», после того как последние были внесены в санкционный список Министерства торговли США за поддержку российского оборонного производства. Обе российские компании также выпускали из иностранного сырья композитные детали для МС — 21. По признанию российских властей, поиск и освоение производства композитов из российских комплектующих задержали разработку самолета на полгода.


Чего боится российский авиапром?


Поставщики комплектующих для самолета МС — 21 :: Корпорация «Иркут»


Заявление г-на Шпака, вероятно, отражает опасение российского авиапрома потерять доступ к западным технологиям. Об этих рисках впервые заговорили после 2014 г., когда ОАК и ее материнская корпорация «Ростех» оказались под западными санкциями, хотя они касались в первую очередь военного производства.


Тем не менее, правительство взяло курс на развитие импортозамещение иностранных компонентов и в местных гражданских авиационных программах. В 2019 году Минпромторг официально запустил программу разработки новой версии SSJ 100 – SSJ-New с увеличенной долей российских комплектующих. Программой предусмотрена замена на российские аналоги иностранной авионики, гидравлики, электрической и топливной систем, системы кондиционирования воздуха, остекления самолета и шасси. Российско-французский двигатель SaM — 146 планируется заменить на отечественный ПД — 8, который будет создан на базе газогенератора от ПД — 14. Как ожидается, разработка этой версии самолета будет завершена в 2023 году.


Хотя разработка МС — 21 изначально также стартовала как проект с широким международным участием, доля российских комплектующих в нем была меньше, чем в SSJ 100. Например, больше половины авионики для нового лайнера производится КРЭТ. Кроме этого под самолет изначально планировался полностью российский двигатель ПД — 14. Первый полет с этими двигателями самолет должен совершить до конца этого года, а сертификация модификации МС — 21-310 с ПД — 14 запланирована на 2022 год.


Импортозамещение для российского гражданского авиастроения возможно, но потребует дополнительных бюджетных вливаний в отрасль для развития необходимых технологий и производств. На это потребуется и время, что, вероятно, задержит выход на рынок обновленных продуктов. Кроме этого, непонятно, насколько доработанные российские самолеты окажутся конкурентоспособными по сравнению с западными авиалайнерами.





Источник: ato.ru




Похожие новости

Letyshops [lifetime]

Я хотел бы ветром быть и над землей лететь, к солнцу в снегах..
Дорога в облака
гр. "Браво"

Журналисты

Цитата

Люди научились плавать как рыбы, летать как птицы. Осталось научиться жить как люди...

Джордж Бернард Шоу