Из Оренбурга стартовали полёты в Новый Уренгой
...
В «ИрАэро» объяснили, как расходы на обслуживание самолетов повлияли на цены авиабилетов
На RTVI вышел новый выпуск программы «Хроники нового мира», гостем которого стала заместитель генерального директора авиакомпании «ИрАэро» Наталья Власова. Она рассказала о том, как изменился уровень безопасности российских авиалиний, сколько удалось заменить импортных комплектующих, можно ли брать в лизинг самолеты из дружественных стран и почему происходят скачки цен на авиабилеты. В интервью Власова также поделилась подробностями разбирательств с Sukhoi Superjet и раскрыла, насколько увеличилась стоимость обслуживания самолетов после введения санкций против России со стороны Запада.
Наталья Власова — начальник финансово-экономической службы «ИрАэро». Авиакомпания базируется в международном аэропорту города Иркутска и московском аэропорту Домодедово. Входит в топ-20 крупнейших авиакомпаний России.
О подорожании расходов на обслуживание самолетов и влиянии этого на стоимость авиабилетов:
- Дороже, я думаю, где-то в 2 раза, в среднем по парку прирост стоимости составил порядка 100%. Самое интересное, что на стоимости билетов оно отразилось не настолько радикально. Потому что, во-первых, все-таки прошел еще не такой большой промежуток времени, чтобы компании исчерпали полностью свои запасы.
- Во-вторых, те запчасти и агрегаты, которые подорожали значительно, можно сказать, кратно, — это все-таки запасные части и агрегаты, которые меняются дискретно. Это не ежедневная расходка, это то, что меняется именно по ресурсам, по наработке либо по календарю. И поэтому здесь пока рост именно стоимости обслуживания не настолько радикально отразился на себестоимости перевозок в целом.
О замене самолетов Ан-24 и Ан-26:
- Альтернативы, которые предлагаются, в частности, замене самолета Ан-24, Ан-26, — это такое, ну я не знаю, лукавство, наверное. Потому что заменить тот парк, который существует на сегодняшний день, новыми самолетами, которые предлагаются, «Скат», «Ладога», еще что-то, — это нереально.
- Почему бы не восстановить производство тех же самолетов Ан-24, Ан-26? Самолет хороший, он доказал это. Да, может быть, его можно оснастить другой авионикой, может быть, его можно облегчить за счет композитных материалов. Но он прекрасно работает и возит пассажиров, надежный, как бегемот.
О том, безопасно ли сейчас летать российскими авиакомпаниями:
- Я вам могу сказать с абсолютной степенью уверенности в своих словах, что уровень безопасности полетов не изменился. Любой самолет имеет жестко заданную программу технического обслуживания, жестко заданную программу поддержания летной годности. Никто не выпустит самолет в полет без проведенных регламентов, без аутентичных запасных частей и без достаточной подготовки пилота. Обслуживание стало сложнее, т. е. здесь, наверное, не стоит даже на это закрывать глаза.
О замещении отечественными аналогами импортных комплектующих:
- Видите ли, здесь вопрос такой, что в какой части. То есть в части, например, тех же расходных материалов это более 50%, это пневматики колес, вот тормозные диски начинает делать наше ПАО «Рубин». А вот в части электроники, здесь больше параллельный импорт, потому что здесь замещения отечественного пока нет.
О том, что влияет на подорожание авиабилетов:
Наталья: В стоимости авиабилета где-то 40% — это содержание парка, 40% — это топливо и около 20% — это аэропортовые расходы. Если не будет резкого скачка цен на авиаГСМ, я думаю, что вот тот момент, который касался увеличения стоимости поддержания летной годности воздушных судов, он уже отыгрался. Поэтому на сегодняшний день цена варьируется более спросом и предложением, нежели составляющей себестоимости.
У нас очень сильно изменилась сетка перелетов. С того момента, когда начались серьезные санкции, что получилось? Компании, которые использовали арендуемые, лизинговые воздушные суда западных лизинговых компаний, они вынуждены были уйти с международных рынков, потому что это воздушные суда с двойной регистрацией, которые не допускаются на международные воздушные линии.
Михаил: Ниша освободилась?
Наталья: Да. Поэтому у нас сейчас достаточно большой объем перевозок выполняется из московского авиаузла в страны СНГ и в страны, которые нас принимают, т. е. это Турция в первую очередь.
О скачках цен на авиабилеты:
- Просто менеджеры компаний, которые занимаются коммерческой деятельностью, т. е. так называемые продажники, опять-таки ничего личного: они понимают, что возникает внеплановая ситуация, они понимают, что это будет массовый выезд за границу, и они просто умножают, заводят новые тарифы. Это уже не ценовой параметр абсолютно — это параметр, который можно назвать паникой, и он приводит к тому, что тарифы просто умножаются на десять.
О главной проблеме Sukhoi Superjet:
- Sukhoi Superjet сейчас в принципе декларируют по крайней мере, что вроде бы скоро начнется ремоторизация. Потому что я не скажу ничего нового, если скажу, что самая большая проблема этого парка заключается в переходе на отечественные двигатели ПД-8.
О задержках рейсов:
- Задержки, да, случаются. Я бы не сказала, что они носят массовый характер. У нас есть резервные самолеты, но они не базируются в Москве, поэтому если происходит какая-то задержка, нам либо нужно менять план таким образом, чтобы доставить резервный самолет, либо сдвигать последующий рейс. К сожалению, да, было у нас несколько таких задержек по 20 часов, ну то есть достаточно серьезные. Насчет того, что никто никому ничего не объясняет, вопрос не к нам, вопрос к нашим представителям, т. е. это работники аэропортовых служб, потому что им докладывается полностью.
Об угрозе авиационного «каннибализма» в России:
- Что значит «каннибализм»? Допустим, во времена плодотворного сотрудничества России с западными странами при необходимости обслуживания самолетов типа Boeing 737-500 очень хорошо использовались законсервированные самолеты данного типа, которые стоят в тех же самых Соединенных Штатах, и, в общем-то, никого это не расстраивало, потому что какие-то компании эти самолеты уже не используют. Точно так же в некоторых странах, например, ближнего зарубежья самолеты типа Ан-24 не используются уже, а законсервированы, и они нам вполне пригодятся.
О том, как разрешилась ситуация с Sukhoi Superjet (В 2020 году «ИрАэро» подала иск к производителю Sukhoi Superjet на 1,9 млрд рублей:
- Эта ситуация разрешилась частично, потому что самолеты передавались в эксплуатацию в расчете, и компания-производитель, условно производитель, которая работала с компанией PowerJet, это непосредственный производитель маршевой силовой установки для самолета Sukhoi Superjet, они создали определенный пул подменных авиадвигателей, которые должны были выполнять функцию замены. Но они рассчитывали исключительно на тот назначенный ресурс, который был задан при, скажем так, подготовке воздушного судна к массовой эксплуатации.
- На практике оказалось, что существуют определенные конструктивные недостатки, которые не позволяют полностью выработать ресурс. Не только мы, а многие компании столкнулись с тем, что самолеты простаивали просто из-за отсутствия пула подменных двигателей, т. е. из-за того, что нам при снятии двигателя не давали двигатели взамен. И эта ситуация выросла до безобразных величин, потому что, естественно, если самолет простаивает, нет денежного потока, для того чтобы оплачивать арендную плану, и компании предъявляли, я считаю, обоснованные претензии. Дело кончилось выделением субсидии на покрытие вынужденных простоев, правда, частично, к сожалению.
О пилоте «Аэрофлота», которого приговорили к 6 годам колонии (Денис Евдокимов был признан виновным в катастрофе Superjet в Шереметьево в 2019 году.
- За делом этого пилота, конечно, мы не следили, это не наша прерогатива. Я хочу «понимать», чтобы было четкое различие между понятиями «вина пилота» и «человеческий фактор», это две разные вещи. Человеческий фактор — понятие намного более широкое, чем конкретная вина конкретного человека, т. е. здесь может быть речь в сложившейся ситуации и в эргономике кабины, и во многих других вещах. Поэтому, честно говоря, вот этот конкретный случай не хотелось бы комментировать из чисто человеческих соображений.
О покупке самолетов Ту-214 и Ил-96:
- Ну а почему нет? Почему нет? Гораздо проще, вот мне кажется, восстановить какие-то наработки, которые были уже, может быть, их в чем-то модернизировать, в чем-то, может быть, использовать какие-то новые материалы, чтобы облегчить вес, я не знаю, модернизировать силовую установку и т. д., чем изобретать потенциально новый проект. Потому что новый самолет — это несколько лет разработки.
О возможности брать в лизинг самолеты из дружественных России стран:
- Покупать — да, брать в лизинг — нет. То есть это сразу вопросы с производителями возникают. И потом, все-таки большинство лизинговых компаний не узбекские, не индийские, а они все-таки, головные организации находятся в т. н. недружественных странах, и это сразу очень много вопросов.
- Вопрос приобретения — да, почему бы и нет. Тогда снимаются многие вопросы. И если самолет и его основные агрегаты, т. е. те же самые силовые установки, имеют достаточное количество ресурса, это позволит эксплуатировать самолет в течение 5-6 лет и, скажем так, компенсировать его стоимость с коммерческой точки зрения. То есть покупка — да, это хороший путь.
О большом проценте импортных комплектующих у Sukhoi Superjet:
- Нельзя даже, по сути дела, винить создателей самолета Sukhoi Superjet за то, что там такой большой процент импортных комплектующих. На тот момент, когда он создавался, были разрушены не только сами авиационные заводы, которые именно выпускали уже как таковое, как изделие самолет, но была разрушена и вся цепочка контрагентов. Поэтому, наверное, просто создатели самолета Sukhoi Superjet в какой-то момент поняли, что у них не хватит времени, возможностей, чтобы полностью сделать самолет импортозамещенный. Сейчас просто в вынужденном варианте это всё происходит.
О поставке самолетов семейства МС-21:
- Твердого контракта нет. Я, честно говоря, это мое мнение, может быть, оно ошибочно, но мне кажется, что вот прямо-прямо в ближайшие полгода-год я не думаю, что он массово выйдет на пассажирские линии.
Об открытии авиасообщения между Россией и Грузией:
- Да, есть такие мысли тоже по поводу [Грузии]. Но здесь все-таки немножечко еще ограничения провозных емкостей, потому что, допустим, когда у нас удачно работает турецкая линейка и азербайджанская линейка, мы летаем в Баку, летаем в Гянджу. Пытаться открывать новые направления, которые априори будут менее ожидаемые, как-то не совсем целесообразно.
О просадке пассажиропотока:
- У нас просадка была в 2020 году, потому что мы были очень ориентированы опять-таки на Китай, и вот 2020 год у нас действительно, по сравнению с 2019 годом у нас была просадка, по-моему, где-то на 35% пассажиропотока. А сейчас мы допандемийный уровень восстановили.
