Как пролететь через бурю?

Гражданская авиация России начала 2022 год с большими надеждами на восстановление объемов перевозок по мере выхода страны и остального мира из пандемийных ограничений. Однако последующие события, связанные с ситуацией на Украине, стали для отрасли новыми вызовами, перед которым померкли проблемы с COVID — 19. В этом предновогоднем материале мы собрали самые главные события, которые повлияли на российскую индустрию авиаперевозок в уходящем году.

Несостоявшийся рост

В январе–феврале 2022 года авиакомпании России продемонстрировали совокупный рост объемов пассажирских перевозок почти на 34% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Этот показатель давал надежду на быстрое восстановление отрасли после двух лет пандемийных ограничений, через которые, надо отметить, она прошла без особых потерь. Но последующие события поставили крест на планах превысить объемы даже 2021 года, когда в России было перевезено 111 млн пассажиров.

Росавиация с марта прекратила публиковать помесячные данные об авиаперевозках. Однако министр транспорта Виталий Савельев уже заявил, что по итогам года правительственный план в 100 млн пассажиров выполнен не будет, а объем авиаперевозок не превысит 94–96 млн пассажиров.

29 декабря Росавиация подвела предварительные итоги перевозок за 2022 год, однако обнародовала не количество перевезенных пассажиров, а объем выделенных из бюджета денег на поддержку отрасли — 172 млрд руб. Как ранее отмечали в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, без этих денег годовой объем перевозок снизился бы 74 млн пассажиров, что соответствовало уровню 2012 года.

Закрытое небо

В конце февраля железный занавес вновь стал реальностью: свое небо для российских авиаперевозчиков закрыли западные страны США, Евросоюз, Великобритания и ряд других. Москва в ответ запретила самолетам из этих стран летать над российской территорией. В итоге российские авиакомпании потеряли прибыльные международные направления, а пассажиропотоки из Европы в Россию теперь идут транзитом через хабы в Турции и Ближнего Востока. Западные перевозчики в свою очередь лишились возможности конкурировать на маршрутах в Азию с местными авиакомпаниями, т.к. вынуждены использовать более длинные и дорогие маршруты в облет России.

Запрет на западные технологии

Еще одним тяжелым ударом для гражданской авиации стал запрет США и Евросоюза на поставки в Россию гражданских самолетов, запчастей и связанных с ними услуг. В итоге российские авиапервозчики потеряли возможность обновлять свои парки западными самолетами, а поддержка существующих машин иностранного производства стала сложнее из-за удорожания логистики поставки запчастей.

Для авиастроительной отрасли страны этот запрет обернулся полным сворачиванием международного сотрудничества. Основные самолетные программы  – Superjet 100 и МС — 21, как и ряд вертолетных проектов, где использовались западные комплектующие были, по сути, остановлены и теперь нуждаются в перепроектировании в импортозамещенные варианты. Эти санкции также привели к пересмотру участия России в совместной разработке с Китаем широкофюзеляжного самолета CR929, где ожидалось участие западных поставщиков.

Самолеты задержались в России

В ответ на западные санкции на поставку самолетов российское правительство в середине марта запретило возврат уже эксплуатируемых в стране гражданских воздушных судов иностранным лизингодателям. В противном случае Россия могла остаться без гражданской авиации – по оценке правительства, более половины российского коммерческого парка, около 700 самолетов, были получены в лизинг от иностранных лизингодателей и до марта 2022 г. были зарегистрированы в иностранных реестрах. Все эти самолеты были срочно переведены в российский реестр без согласия их собственников.

Общая стоимость удержанных самолетов превысила 10 млрд долл. Запрет на возврат самолетов, по все видимости, сильно подорвал деловую репутацию российских авиаперевозчиков на мировом лизинговом рынке, даже несмотря на то, что формально было разрешено продолжить получать лизинговые платежи, но уже в рублях. Последовавшие послабления в западных санкция в отношении финансового лизинга позволили российским перевозчикам начать выкуп самолетыов у иностранных лизингодателей.

Потеря сертификатов

Отказ возвращать взятые в лизинг самолеты привел к дискредитации позиций России в области безопасности полетов. Сначала сертификаты летной годности у летающих в стране самолетов запанного производства отозвали власти основных юрисдикций их сертификации – Бермуды и Ирландия.

Кроме этого в середине марта Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) приостановило действие своих сертификатов, выданных российским компаниям. Под этот широкий запрет попали сертифицированные EASA немногочисленные российские воздушные суда: самолеты Бе — 200ES-E, Ту — 204-120CE, Sukhoi Superjet 100 (RRJ — 100-95) и вертолеты Ka — 32A11BC, а также были приостановлены программы европейской сертификации самолетов МС — 21 и SSJ-NEW. Также европейские сертификаты потеряли российские производители авиатехники и компании по ремонту и техобслуживанию западных воздушных судов.

Пострадали и многие российские авиакомпании, у которых были приостановлены сертификаты EASA для операторов из третьих стран (TCO, Third Country Operators), которые позволяли летать в Европу.

Без места в Совете ICAO

Проблемы с двойной регистрации эксплуатируемых в России гражданских воздушных судов вызвали вопрос по безопасности полетов у Международной организации гражданской авиации (ICAO). А в октябре Россия впервые за всю историю своего членства в этой организации не смогла переизбраться в Совет ICAO, что снизило возможности влиять на ее деятельность.

Юг России остался без аэропортов

С самого начала специальной военной операции на Украине российские власти закрыли 11 аэропортов на юге и в центральной части страны: Анапу, Белгород, Брянск, Воронеж, Геленджик, Краснодар, Курск, Липецк, Ростов-на-Дону, Симферополь и Элисту. По оценке министра транспорта Виталия Савельева, это лишило гражданскую авиацию страны примерно 19 млн пассажиров в этом году.

Госплан для авиапрома

Запрет на поставку западных воздушных судов заставил правительство обратить более серьезное внимание на отечественный авиапром, чтобы обеспечить гражданскую авиацию провозными мощностями. Летом оно одобрило комплексную программу развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года, которая впервые со времен СССР стала планом для российских авиастроителей до конца десятилетие. За эти годы они должны выпустить 1036 гражданских самолетов и 764 вертолета, включая 270 МС — 21 и 142 Superjet-NEW. Пиковые объемы производства, сравнимые с советскими временами, придутся на 2029-2030 гг.

Мегазаказ от «Аэрофлота»

Поддержал правительственный план по выпуску авиатехники, как обычно, главный перевозчик страны – группа «Аэрофлот». В сентябре она разметила предварительный заказ, который стал крупнейшим в ее истории, на поставку 339 самолетов, включая 210 МС — 21, 89 SSJ-NEW и 40 Ту — 214 в период с 2023 по 2030 гг. Перевод этого заказа в твердые соглашение ожидается в 2023 г.

Российские двигатели для Superjet отправились с полет

В конце декабря Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) приступила к летным испытаниям российского двигателя ПД — 8. Этот новый мотор впервые поднялся в воздух, правда, пока только на летающей лаборатории Ил — 76ЛЛ. Успех испытаний ПД — 8 – ключевое звено программы разработки импортозамещенного регионального самолета Superjet-NEW. Правительство ожидает, что его разработка завершится в рекордно короткие сроки – первые поставки намечены уже на конец 2023 г.