Авиа новости

Двигатель для CR929 будет выбран осенью 2019 года

О. Мокша

 |  30-04-2019, 23:34  | 

Консорциум CRAIC, ведущий разработку российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929, пока не определился с выбором двигателя для нового лайнера. Из-за проблем в многонациональном сотрудничестве, процесс затянулся.

Почти все запросы предложений (RFP) уже отправлены потенциальным поставщикам. Большая часть из них была выпущена в конце 2018 года, в то время, как первая партия RFP должна была быть выпущена в июне 2018 года, но несколько раз сроки переносились. Остальные запросы предложений относятся к конструкции лайнера, где китайские и российские производители должны быть доминирующими.

Перед запуском программы разработки CR929 в мае 2017 года на опытно-конструкторские работы выделялось не более 10 лет, но в июне 2018 года COMAC заявила, что первые поставки заказчикам должны начаться в 2025 году. Позже в Объединённой авиастроительной компании сказали, что такие сроки являются оптимистичными, но цель — выполнить первый полёт в 2023 году остаётся неизменной,

По данным отраслевого издания Aviation week, выбор начальной модели двигателя может быть сделан в сентябре или октябре 2019 года. В соответствии с графиком выбор должен быть сделан через 21-22 месяца после запроса предложений в декабре 2017 года. Конкурсанты — General Electric и Rolls-Royce. Первый предложил двигатель на базе GEnX, а второй — Trent 7000, который в настоящее время устанавливается на А330-800 и А330-900.

По информации источников издания, отбор занимает гораздо больше времени, чем ожидалось, что связано со сложностями согласования мнений команд разных стран. AW отмечает, что торговая война между Китаем и США и сложные отношения России с некоторыми третьими странами накладывают дополнительные сложности на ход проекта.

То, что процесс разработки идёт не такими темпами, как планировалось, ещё в декабре 2018 года заочно подтвердил главный конструктор CR929 Максим Литвинов. По его словам, «с коллегами работать очень непросто. Но мы пытаемся найти подходы, различные схемы».

«...мы стараемся в работе над документами либо над какой-нибудь задачей найти общие точки соприкосновения и согласовать их друг с другом. По каким-то направлениям это идёт достаточно быстро, по каким-то несколько медленнее. Конечно же, если бы мы занимались сами, время было бы немножко короче в нашей работе, но здесь такие нюансы», — сказал Литвинов.

Максим Литвинов пояснил, что есть существенные различия в цепочке согласований и принятия решений в российской и китайской командах. «Я, например, как главный конструктор делегирую ряд полномочий специалисту по аэродинамике самолёта, по гидравлической системе, он может сам без меня принимать какие-то тактические и даже стратегические решения, если у него на это есть разрешение с моей стороны. У китайских партнёров всё немного не так, то есть они должны пройти полный цикл согласования от подчинённого к начальнику, от начальника к следующему начальнику — до главного конструктора», — рассказал он.

Альтернативой двигателям западного производства будет разрабатываемый в России ТРДД ПД35. В COMAC заявляют, что разработчики CR929 стремятся к усовершенствованной силовой установке в составе двигателя и гондолы — в таком варианте конструкция гондолы облегчает структурные нагрузки на двигатель, что обеспечивает снижение массы конструкции. Двигатели должны будут поставляться на линию окончательной сборки CR929 с уже смонтированными на гондолах. Подобная конструкция применяется COMAC на самолёте C919, где ТРДД CFM LEAP 1C интегрирован с поставляемой Nexcelle гондолой.

Кроме того, инженеры CR929 оптимизировали форму гондолы, чтобы задержать начало турбулентного потока, сместив точку его возникновения на 40% длины гондолы. Такое конструктивное решение уменьшит сопротивление набегающему воздушному потоку.

Заместитель директора по маркетингу и продажам COMAC Янг Янг сообщил Aviation Week 16 апреля, что первые заказы на CR929 ожидаются в конце 2019 года. 17 апреля заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров сообщил, что первые твёрдые заказы будут получены, когда начнутся лётные испытания самолёта, то есть не раньше 2023 года . В этот же день Янг Янг опроверг Олега Бочарова. По словам Янга, ожидается несколько десятков заказов от китайских, российских и европейских компаний.

В декабре 2018 года компания COMAC представила полномасштабный композитный макет фюзеляжа из углеродного волокна — переднюю часть длиной 15 м и диаметром около 6 м. Точный диаметр составляет 5,92 м, что указывается в открытых источниках. Корпус A350 имеет диаметр 5,96 м и не имеет круглого сечения.

Макет является результатом попытки Китая применить композиты в изготовлении фюзеляжа большого диаметра. Как и в случае конструкции A350, он был изготовлен из четырёх продольных панелей, включая панели, рамы, стрингеры, окна, полы дверные проёмы кабины и грузового отсека. Подразделения COMAC и дочерняя компания Avic по производству композитных материалов работали над проектом, решая проблемы полномасштабного производства стрингеров, автоматической укладки углеродной нити для панелей, а также сборки, контроля качества и транспортировки.