Авиа новости

Юрий Борисов послал «чёрную метку» «Боингу» и «Эйрбасу»

О. Мокша

 |  19-02-2019, 23:29  | 

Курирующий в правительстве оборонно-промышленный комплекс (ОПК) вице-премьер Юрий Борисов выступил с лекцией в Московском авиационном институте и ответил на вопросы студентов и преподавателей. Аудиторию интересовало будущее российского авиапрома и то, как планируется решать стоящие перед отраслью задачи. Зампред правительства и заместитель председателя Военно-промышленной комиссии РФ лакировать действительность не стал и высказался за жёсткие меры по вытеснению с российского рынка гражданской авиации продукцию «Боинга» и «Эйрбаса».

Как рассказал Юрий Борисов, в структуре российского ОПК авиапрому принадлежит почётное первое место по объёмам производства — более 40% всей «оборонки», почти полмиллиона работников, десятки заводов и КБ. Отрасль даёт львиную долю экспортной выручки, но в основном – за счёт военных самолётов. Сегмент гражданского самолётостроения просел в 90-е годы. И с тех пор никак не выправится.

«В 90-е – начале 2000-х годов мы практически перестали выпускать гражданскую авиатехнику. Эта ниша была потеряна. Она быстро была занята «Эйрбасом», «Боингом» на российском рынке», — обрисовал ситуацию вице-премьер.

Российские авиакомпании быстро пересели с самолётов «Ту», «Як» и «Ил» на иностранные лайнеры. Небольшое количество региональных Суперджетов погоды не делают — это региональные самолёты с количеством кресел до ста пассажиров. Магистральных отечественных лайнеров пока нет, все надежды на МС — 21, но начало его серийного производства откладывается на конец 2020 года. «Спасибо санкциям!», — заметил он.

И все же Юрий Борисов считает, что МС — 21 в скором времени способен потеснить западных конкурентов. По его мнению, этих самолётов надо больше, темпы выпуска надо наращивать. Тем более, что потребность в авиаперевозках внутри страны будет расти. И государство должно помочь в реализации этого проекта и защитить отечественного производителя.

Вице-премьер предлагает жёсткие административные меры против продукции западных производителей — российским самолётостроительным предприятиям необходимы государственные субсидии.

«Должна быть агрессивная государственная политика по вымыванию западных образцов гражданской авиатехники и доминированию российской техники. Вплоть до прямого субсидирования ценовой разницы», — считает Юрий Борисов.

«Чудес не бывает. Если «Боинг» выпускает самолёт в день, а мы – самолёт в месяц, то о конкурентоспособности говорить трудно. Закон массового производства никто не отменял. И потому, по крайней мере, на первых порах самолётостроителям нужны преференции со стороны государства», — пояснил он .

«Я сторонник достаточного серьёзного администрирования в этом плане. Почему мы должны радеть за иностранного производителя? Купить борт, конечно, можно. Но деньги-то уйдут туда. Кто от этого получит плюсы? Надо что-то свое делать!», — сказал вице-премьер.

По его словам, российскому авиапрому предстоит решить большое количество проблем. «Во-первых, поднять производительность труда. Пока по этому ключевому экономическому показателю наш ОПК уступает ведущим западным компаниям раз в пять. У них выработка на одного занятого – под десять миллионов рублей, у нас – примерно два миллиона. Есть куда расти», — пояснил он.

Производительность зависит от состояния основных фондов, организации труда и квалификации персонала. Каждая из этих составляющих в российском авиапроме постепенно подтягивается до мирового уровня, но недостаточно быстро.

С 2003 года началась реструктуризация ОПК и авиапрома, создание крупных интегрированных структур, которые имеют массу плюсов. В интегрированной структуре легче проводить единую техническую политику, оптимизацию технологической цепочки, привлекать средства, в том числе кредитные на развитие производства.

Но и недостатки у такой формы организации и управления есть. Так, по словам Юрия Борисова, на начальном этапе многие пытались просто копировать деятельность министерств, и вновь создаваемые интегрированных структуры повторяли их функции. Раздутый управленческий аппарат интегрированных структур, количество начальников, которые командуют дочерними предприятиями — только в минус. Пример сокращения управленческого аппарата подал «Ростех», сократив штат управленцев примерно до пары сотен.

То же, по мнению вице-премьера, предстоит сделать и в ОАК. «Грубо говоря, как в поговорке: семеро с ложкой, а один с сошкой. А должно быть всё наоборот», — резюмировал вице-премьер задачу авиастроительной корпорации.