Ту-154: самый массовый

Пассажирский лайнер Ту — 154 долгое время оставался основой и самым массовым самолетом гражданской авиации СССР, а в 1990-е гг. — и России. Полторы сотни машин этого типа находилось в эксплуатации в зарубежных авиакомпаниях. В различных модификациях Ту — 154 серийно выпускался с 1971 по 2013 г.; всего выпущено около тысячи самолетов этого типа.

Проект создания трехдвигательного среднемагистрального пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 150–180 пассажиров, был официально инициирован на государственном уровне в 1965 г. Его исполнителем было определено конструкторское бюро под руководством А. Н. Туполева.

К созданию Ту — 154 ОКБ Туполева приступило, уже имея опыт проектирования меньшего по вместимости Ту — 134. Но если Ту — 134, по сути, был глубокой модификацией выпускавшегося ранее Ту — 124, то новый проект запускался «с чистого листа». В нем были заложены современные на тот момент технические решения: аэродинамика самолета позволяла летать с высокой, даже по современным меркам, крейсерской скоростью около 900 км/ч; была применена система необратимого бустерного управления основными органами управления самолетом без использования ручного управления; установлена система автоматического управления самолетом и пр.

В 1968 г. ОКБ Туполева изготовило два первых опытных самолета, а 3 октября 1968 г. состоялся первый полет прототипа, оснащенного двигателями НК — 8-2 разработки ОКБ Кузнецова.

:: Авиакор

Рейсам с пассажирами предшествовала тестовая эксплуатация с перевозкой почты и грузов и переучиванием летчиков. «Революционный» по меркам начала 70-х гг. Ту — 154 потребовал кардинального улучшения квалификации летного и наземного персонала. «Строгий, сложный самолет» — такова общая оценка пилотов и авиатехников на то время.

Тем не менее 5 февраля 1972 г. министр гражданской авиации Б. П. Бугаев подписал приказ о допуске Ту — 154 к выполнению пассажирских перевозок, поручив начать его эксплуатацию двум подразделениям «Аэрофлота»: Внуковскому авиаотряду Московского транспортного управления ГА и Центральному управлению международных воздушных сообщений.

Начало эксплуатации выявило множество недочетов, требующих устранения и осложняющих эксплуатацию машины. Как шутили пилоты в то время, Ту — 154 — как крейсер «Аврора»: три трубы (двигателя) и постоянно стоит на приколе.

Основной проблемой, осложнившей ввод в массовую эксплуатацию самолета, стало его крыло. Как рассказывает в своей книге «А. Н. Туполев — человек и его самолеты» ирландский авиационный журналист и писатель Пол Даффи, при проведении испытаний на усталостное разрушение выяснилось, что «крыло никак не могло прослужить 30 тыс. летных часов или 20 тыс. взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Фактически надо было проектировать крыло заново. Это стало настоящей проблемой — ведь к тому времени [на серийном заводе] уже заканчивалась постройка сто двадцатого экземпляра Ту — 154! Крыло перепроектировали и на всех ста двадцати самолетах заменили. На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя».

В последующие годы эксплуатации Ту — 154 проводились постоянные его модернизации и доработки, направленные на повышение эксплуатационных качеств и безопасности полетов. Вот перечень модификаций базовой модели Ту — 154:

• Ту — 154. Двигатели НК — 8-2, построено 49 бортов, на всех заменено крыло.


• Ту — 154А. Выпускался с 1974 г.; установлены более мощные НК — 8-2У с увеличенной степенью двухконтурности, дополнительные топливные баки в центроплане, добавлены аварийные выходы. При замене крыла  улучшены его аэродинамические свойства. Выпущено 63 самолета.


• Ту — 154Б. Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлетный вес увеличен до 98 т. Новый автопилот позволял производить полет полностью в автоматическом режиме (по категории II ICАО). Было выпущено 105 самолетов. Кроме того, почти все собранные ранее Ту — 154 и Ту — 154А были усовершенствованы до этой модификации.


• Ту — 154Б — 1. Были усовершенствованы топливная система, комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, система кондиционирования, а также шасси. Выпущено 68 самолетов.


• Ту — 154Б — 2. В 1978 г., через десять лет после первого полета прототипа Ту — 154, появилась очередная модификация — с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления. Этот вариант лайнера стал самым массовым: с 1978 по 1986 г. было выпущено 382 самолета. Многие Ту — 154Б — 1 были доведены до этой версии позднее.


• Ту — 154М. В 1982 г. состоялся первый полет глубоко модернизированного варианта Ту — 154Б — 2. Он был оснащен новыми, более экономичными двигателями ТРДД Д — 30КУ — 154-II ОКБ Соловьева. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности и позволило существенно увеличить дальность полета. Новый пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин», обеспечивающий автоматическую посадку по требованиям категории IIIA ICAO, повышал безопасность полета и снижал нагрузку на экипаж. Массовое производство этой модификации велось до 1998 г.; затем мелкосерийное производство (достройка) продолжалось до 2013 г. В общей сложности было выпущено 320 самолетов Ту — 154М — последней модификации этого семейства.

С середины 2000-х гг. авиакомпании начали постепенный вывод Ту — 154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета являлась не столько выработка ресурса (большинство использовавшихся в это время Ту — 154 были произведены в конце 1980-х и в 1990-е гг. и могли летать еще по меньшей мере до 2015 г.) и качества самолета (по комфорту Ту — 154М не сильно уступает ранним Airbus A320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК — 8 и Д — 30КУ (расход авиатоплива у Д — 30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, используемого на современных западных самолетах — CFM56).

Устаревшие двигатели стали преградой и для эксплуатации Ту — 154 на международных трассах в небе Европы. В 2002 г. из-за ограничений по уровню шума были запрещены полеты в страны ЕС самолетов Ту — 154 без специальных шумопоглощающих панелей двигателей, а с 2006 г. в Европу допускались лишь Ту — 154М.

Несмотря на это, к концу 2008 г. Ту — 154 все еще составлял основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся экономический кризис ускорил процесс вывода самолета-ветерана из эксплуатации. 31 декабря 2009 г. лайнер совершил свой последний рейс под флагом российского национального перевозчика. Таким образом, Ту — 154 являлся рабочей лошадкой «Аэрофлота» в течение 38 лет.

Самый возрастной Ту — 154 России, борт 85193 1977 г. постройки, летал более 30 лет, до 2009 г. Его последним эксплуатантом стала авиакомпания «Уральские авиалинии». А самый «пожилой» в мире самолет постройки 1976 г., вероятно, до сих пор эксплуатируется в северо-корейской авиакомпании Air Koryo (по крайней мере, по состоянию на июль 2018 г. он еще выполнял полеты).

Советский, а затем российский авиапром готовил замену морально устаревшим лайнерам. В конце 1980-х — начале 1990-х гг. в ОКБ Туполева были спроектированы семейство среднемагистральных самолетов Ту — 204/Ту — 214 на замену Ту — 154 и ближнемагистральный Ту — 334 на замену Ту — 134.

Семейство самолетов Ту — 204/Ту — 214, насчитывающее около 20 пассажирских и грузовых модификаций, рассчитано на перевозку 164–215 пассажиров и имеет дальность полета 4200–5920 км. Использует российские двигатели ПС — 90А.

На Ту — 204 были применены такие современные технические решения, как электродистанционная система управления самолетом, электронно-цифровая система управления двигателями с полной ответственностью, сверхкритические профили крыла, блоки оборудования с цифровыми вычислителями и другие новшества, не использовавшиеся на самолетах предыдущих поколений.

Лайнеры семейства Ту — 204 с 1996 г. использовались рядом российских и зарубежных авиакомпаний, но по своим экономическим и эксплуатационным характеристикам не выдержали конкуренции с самолетами семейств Boeing 737 и Airbus A320. Их эксплуатация продолжается лишь в государственной авиации — в том числе в правительственном летном авиаотряде, — а также для перевозки грузов.

Проект создания ближнемагистрального Ту — 334 не пошел дальше создания опытных экземпляров. Его место в российских авиакомпаниях занял более современный Superjet 100 разработки «Гражданских самолетов Сухого».